Считается, что для маломощных подвесных моторов требуется высота транца 380мм.
Как проектировщик и строитель моторных лодок этот вопрос я детально изучил.
Привожу выдержки статьи из журнала «Катера и Яхты» №216. Автор Александр Беляевский.
ПОЛУПОГРУЖЁННЫЙ ВИНТ НА ПРОГУЛОЧНОЙ ЛОДКЕ.
Рис 1 (а, б).Немаловажное качество стальных винтов, как меньшее сечение толщины лопастей, позволяет использовать их в полупогруженном режиме дает дополнительные резервы истинным ценителям скорости. Сегодня выполняем обещание рассмотреть этот вопрос более - подобно. Нашему постоянному консультанту Александру Беляевскому подобная тема, пожалуй, наиболее близка - благодаря подготовленным им винтам, работающим в полупогруженном режиме, гонщики СССР и России одержали немало важных побед.
Для начала - пара замечаний общего характера, что называется, из области «ликбеза». Во-первых, не воспринимайте термин «полупогруженный» чересчур буквально - он вовсе не свидетельствует о том, что поверхность воды на ходу должна делить диск винта строго пополам. Полупогруженным или частично-погруженным винт можно с полным правом именовать и в том случае, когда в воздухе оказывается даже относительно небольшой сегмент его диска. Во-вторых, вынуждены опровергнуть распространенное мнение о том, что полупогруженные винты хороши, как говорится, «сами по себе». Нет, это скорее вынужденная мера, сопряженная с рядом отрицательных побочных эффектов – но, тем не менее, приносящая свои плоды. Конечно, и сам винт обладает сопротивлением, которое можно частично уменьшить при помощи поднятия его из воды, но ценителей скорости в первую очередь интересует сопротивление выступающих за днище частей трансмиссии - наклонного вала, угловой колонки или, в нашем случае, «ноги» подвесного мотора. Поднимая их из воды, мы вынуждены автоматически поднимать и гребной винт, превращая его в полупогруженный.
Что мы получаем.
Полупогруженный гребной винт мы используем исключительно ради скорости. Только скорости, и ничего другого. Причем разница по сравнению с обычным «погруженным» вариантом оказывается довольно существенной - в самом простом «потребительском» варианте можно смело рассчитывать на прибавку порядка 10-25%, а если «упереться», не жалея сил, времени и денег на эксперименты, то и значительно большую. Для водно-моторных гонок используются лишь полупогруженные винты. Вот пример из советских времен: если наиболее распространенный тогда «тандем» - легкая «Казанка» плюс «Вихрь-30» - выдавал максимум 45-50 км/ч, то гоночная мотолодка с той же «тридцаткой» и специально подобранным полупогруженным винтом легко разгонялась до 105-110 км/ч. Как говорится, почувствуйте разницу!
Но пока о том, за счет чего даётся ощутимая прибавка в скорости.
Мы уже упоминали, что в нашем случае (поскольку речь идет в первую очередь о серийных прогулочных; лодках) нас больше интересует сопротивление, создаваемое «ногой» подвеет мотора - чтобы уменьшить его, мы поднимаем подвесник из воды. Правда здесь есть существенная тонкость. В том, что сопротивление, создаваемое на ходу подводной частью мотора, определяется по ее высоте неравномерно. Наиболее существенную долю в сопротивление вносит зона антикавитационной плиты (рис. 1, а). Приведённая эпюра, естественно, абсолютна условна, но, в общем и целом соответствует действительности.
Таким образом, для достижения ощутимого эффекта достаточно для начала поднять над водой лишь антикавитационную плиту, которая в обычных условиях предназначается для защиты полностью погруженного винта от прорыва атмосферного воздуха и предотвращения кавитации (рис. 1, б).
С «технологической» точки зрения перевод винта на полупогруженный режим работы тоже сопряжен с рядом трудностей. Начать с того, что надо переставлять мотор по высоте.
Расположение крепежных отверстий подвески большинства современных подвесников, особенно мощных, обычно позволяет установить мотор чуть повыше или чуть пониже, но для решения нашей задачи даже в «умеренном» варианте диапазона все равно не хватит - в транце придется сверлить дополнительные отверстия. Чтобы не превратить его в решето, все необходимо рассчитать заранее и вообще действовать по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Не исключено, что транец придется еще и наращивать по высоте, причем с соблюдением общей прочности конструкции (просто проложенный поверху брусочек будет лишь чисто декоративным элементом, не исключающим возможности поломки транца из-за перераспределения усилий).
Если вы остановились на максимально возможной высоте установки мотора, обязательно убедитесь, что будет сохранен бесперебойный доступ забортной воды в систему охлаждения. Как правило, штатные заборные окна большинства современных подвесных моторов это условие обеспечивают. Даже если замер контрольной рейкой, приложенной к кормовой части днища, показывает, что теоретически они могут частично оказаться над водой, не забывайте, что конфигурация «торпеды» редуктора может все равно обеспечить их эффективное замывание на ходу.
Но если во время ходовых испытаний выяснится, что охлаждение не работает или действует с перебоями, придется снабдить систему выносным заборником на шланге, крепящимся к корпусу (заборник, естественно, должен и сам обладать минимальным сопротивлением, иначе вся затея с подъемом мотора теряет всякий смысл).
Краткие выводы.
Итак, использование полупогруженного гребного винта преследует исключительно скоростные задачи (правда, можно еще говорить и об экономии топлива - применительно к пройденному расстоянию). Тем, для кого лишние деления на спидометре или более «увесистые» цифры на экране навигатора не особо важны, советуем в подобной области не экспериментировать, тем более что использование таких винтов сопряжено с рядом побочных эффектов, способных для кого-то полностью испортить удовольствие от водных прогулок. Но если вы все же решитесь рискнуть, то обязательно взвесьте все «за» и «против» и не пытайтесь с ходу превратить прогулочную лодку в гоночный болид. Для начала опробуйте «умеренный» вариант, при котором диск винта выступает над водой не более чем на одну шестую - одну четвертую диаметра. Чем выше вы поднимаете над водой винт и мотор, тем сильнее проявляют себя перечисленные проблемы и тем больше лодка теряет в своей универсальности. Нередко положительный эффект приносит даже незначительная перестановка мотора по высоте за счет использования соседних отверстий подвески - такая мера позволит «разгрузить» тяжеловатый винт, вывести мотор на рабочие обороты и получить прибавку в скорости.
Я назначаю высоту транца 410мм.
А решение всё-таки за Вами.
